Ero sivun ”Liikenneväyläpolitiikka ja rakennettu ympäristö Suomessa” versioiden välillä

Opasnet Suomista
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
(→‎Taulukointi: lisää hienosäätöä)
Ei muokkausyhteenvetoa
 
(3 välissä olevaa versiota 2 käyttäjän tekeminä ei näytetä)
Rivi 20: Rivi 20:
# '''Lisärahoitus''' Seuraavalla hallituskaudella liikenneinfraan on varattu n. 5,04 mrd. euroa, joka ei ole pitkällä aikavälillä kestävä rahoitustaso, vaan johtaa väylien kunnon rapautumiseen.<ref name = kauppakamari> www.keskuskauppakamari.fi </ref>
# '''Lisärahoitus''' Seuraavalla hallituskaudella liikenneinfraan on varattu n. 5,04 mrd. euroa, joka ei ole pitkällä aikavälillä kestävä rahoitustaso, vaan johtaa väylien kunnon rapautumiseen.<ref name = kauppakamari> www.keskuskauppakamari.fi </ref>


==Taulukointi==


<t2b index="Nro,Ehdotus" obs="Hinta" unit="M€/v">
<t2b index="Nro,Ehdotus" obs="Hinta" unit="M€/v">
1|Kulkuväylien parantaminen|MÄÄRITTELEMÄTÖN
1|Kulkuväylien parantaminen|-65.7
2|Kulkuväylien ja rakenteiden muuttaminen|MÄÄRITTELEMÄTÖN
2|Turhien kuljetusten eliminointi|Määrittämätön
3|Yksityiautoilun rajoitus|0.4
3|Yksityiautoilun rajoitus|+0 - +133
4|Yksityisautoilun korvaus julkisella|0.25
4|Yksityisautoilun korvaus julkisella|-0.25
5|Ekologinenasuminen ja omavaraistalous|MÄÄRITTELEMÄTÖN
5|Ekologinenasuminen ja omavaraistalous|Määrittämätön
6|Liikenneinvestointien pitkäjänteisyys|MÄÄRITTELEMÄTÖN
6|Liikenneinvestointien pitkäjänteisyys|+0
7|Valtakunnallinen liikerahasto|MÄÄRITTELEMÄTÖN
7|Valtakunnallinen liikennerahasto|-1250
8|Pienet investointiohjelmat|41
8|Pienet investointiohjelmat|-41
9|Lisärahoitus|250
9|Lisärahoitus|Määrittämätön
</t2b>
</t2b>


== Perustelut ==
== Perustelut ==


Tulos perustuu erityisesti Valtioneuvoston kanslian tuottamaan raporttiin Kestävän talouskasvun ja työllisyyden ohjelma. Lisäksi [[Opasnet]]issä käydyillä keskusteluilla on ollut vaikutusta sisältöön.
# E18–tien (Kehä III) perusparannuksen I vaiheen rakentamiskustannusarvio välillä Vantaankoski - Lentoasemantie on 46.8 M€ <ref name=tiehallvk> [http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:-CvVzrXdzdMJ:www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/18655.PDF+E18+kustannus&hl=fi&gl=fi&pid=bl&srcid=ADGEESi_zytyvKsxP3_CT_KLw0t_6YNQ0lM6zvoC8htGgEkBwZdhKAxQxmzhWVJ1DhrCEZPCyV3BwURAQHznqTMcyrxBiflQwIIMZJkr3U9ybm2EifEDwjjXEWgbjhMlgLTXK99gtbHy&sig=AHIEtbRVMGrmQZ8zjh4RH0bmvWyE9RTPzQ Tiehallinto: Eurooppatien (Kehä III) parantaminen välillä Vantaankoski - Lentoasemantie] </ref>. Arvioidaan vaiheen I kestävän 2 vuotta, mistä vuosikustannus 46.8/2 M€/v = 23.4 M€/v. Hallituksen tuoreessa kehyspäätöksessä on varauduttu 254 miljoonalla eurolla Pohjanmaan rataremontin loppuun saattamiseen. <ref name = pohjanmaanrata> [http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=20110367323&ext=rss Kauppalehti 25.3.2011] </ref>. Rakennustyöt voidaan aloittaa ensi vuonna ja rata valmistuu vuonna 2017 joten vuosikustannukseksi saadaan 254/6 M€/v = 42.3 M€/v. Yhteensä edellisistä hankkeista saadaan 23.4 M€/v + 42.3 M€/v = 65.7 M€/v.
 
# Parempi yhdyskuntasuunnittelu voi tuottaa merkittäviä säästöjä kuljetusmatkojen lyhentyessä. Toisaalta, tätä kehityssuuntaa vastaan toimii EUn tavaroiden vapaa liikkuminen, joka mahdollistaa halvempien tuotantokustannusten omaavien alueiden käytön tuotantoprosessissa ja kuljetus seuraa väistämättömänä pahana. Myös tuore tutkimus, jonka mukaan kaupunkilaisten hiilijalanjälki on vähintään yhtä suuri kuin maalaisten tiiviimmästä asumismuodosta huolimatta käytettyjen palvelujen runsauden vuoksi <ref name = kaupunkiastut> [http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Suomessa+kaupunkilainen+saastuttaa+eniten/1135266327822 HS 22.5.2011: ''Suomessa kaupunkilainen saastuttaa eniten ''] </ref>, osoittaa että pelkkä tiiviimpi yhdyskuntarakenne ei vielä riitä kokonaishiilidioksidijalanjäljen pienentämiseen <ref name = iopurban> [http://iopscience.iop.org/1748-9326/6/1/014018/fulltext Environ. Res. Lett. 6 (January-March 2011) 014018 ''Implications of urban structure on carbon consumption in metropolitan areas'' (J. Heinonen and S. Junnila)] </ref>. Selvää sen sijaan on että kuljetuksen vähentäminen säästää yhteiskunnan kuluja pitkällä tähtäimellä pienempinä haittavaikutuksina, jotka tässä jätetään määrittämättä.
1. Kulkuväylien muuttaminen tulee lisäämään työntekijöiden määrää ja lisää valtion kuluja huomattavasti riippuen siitä kuinka paljon niitä muokataan.
# Autoilun rajoittaminen ei tulisi maksamaan valtiolle juuri mitään. Kerrannaisvaikutukset ovat kuitenkin suuria. Esim. asuntojen hinnat pienenesivät huomattavasti jos lainmukaisia autopaikkoja ei olisi pakollista rakentaa. Oletetaan että vuosittain käytävästä valtiona ARA-asuntotuotannosta säästyisi kolmannes jokaisen rakennettavan (noin) 4000 asunnon <ref name = asuntotuoARA> [http://www.environment.fi/default.asp?contentid=313416&lan=fi Ympäristöministeriö: tiedote 13.2.2009] </ref> keskihinnasta (suuruusluokkaa 100 000 €/asunto) kun autopaikka jätettäisiin pois. Tämä vähentää budjettirahoitusta summalla 1/3 * 4000 * 100 000 €/v = 133 M€/v. Yhteisöverotuotto ei välttämättä pienenisi paljoakaan jos uudentyyppinen rakentaminen vilkastuisi vastaavasti.
 
# Ehdotus käsittelee vain asian erilaisten tapojen selvittämisen, joten sen hinta käsittää arviolta viiden ihmisen palkan vuoden ajalta, eli 5 * 50 000 € (1 htv) = 250 000 €.
2. Mikäli kulkuväylien rakennetta muutetaan paljon, tulevat kulut nousemaan. Riippuen siitä kuinka paljon aiotaan muuttaa liikenneväyliä, tulisi valtiolle enemmän kustannuksia ja Suomeen lisää työntekijöitä. Hintaa ei voi määrittää toistaiseksi.
# Omavaraistalous ymmärretään käsittävän mm. oman energiantuotannon, oman ruuan hankkimisen ja viljelemisen sekä veden puhdistamisen. Ajatus on hyvin laaja ja hankala toteuttaa. Tähän lopputulokseen pystyy mitä luultavimmin pääsemään vasta tulevaisuudessa.
 
# Liikenneinvestointien pitkäjänteisen toteuttaminen ei maksa juuri mitään verrattuna itse hankkeiden toteuttamiseen. Ideaalitilanteessa pitkäjänteisempi suunnittelu voisi tuottaa kustannussääntöjä byrokratian määrän vähentyessä.
3. Autoilun rajoittaminen ei tulisi maksamaan valtiolle mitään, mutta kuntien lisäistutuksiin menisi arviolta tätä vastaava summa. Kaupunkiviljelmien alueet tulee myös kunnostaa joten se on arviotu samaan hintaa.
# Yksinkertaisimmillaan rahasto muodostuisi rahastoon tehdyistä yksityisistä sijoituksista, markkinoille suunnatuista joukkovelkakirjalainoista sekä valtion ja kuntien sijoituksista <ref name = kkaupliik> [http://www.helsinginkauppakamari.fi/index.phtml?1011_m=2954&s=2 Keskuskauppakamari 28.12.2009 ''Valtakunnallinen liikennerahasto perustettava''] </ref>. Oletetaan valtion sijoitusen olevan samaa suuruusluokkaa kuin Tavoite 9:ssä arvioitu liikenneinfran vuosikustannus johon on budjetoitu 5.04/4 mrd€/v = 1.25 mrd€/v. Muu rahoitus tulisi yksityisiltä tahoilta.  
 
# Perusväylänpitoa varten luotiin investointipaketti, jonka budjetti oli 165 M€. (41M€/vuosi)<ref name = autotoday> http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=200800354 </ref>. Arvioidaan budjetoitava rahoitustarve samansuuruiseksi.
4. Ehdotus käsittelee vain asian erilaisten tapojen selvittämisen, joten sen hinta käsittää arviolta 5 ihmisen palkan vuoden ajalta.
# Lisärahoituksen määrän arvioimiseksi ei ole annettu mitään perusteita.
 
5. Ehdotus käsittää uuden kylän muodostamisen, oman sähkön muodostamisen, oman ruuan hankkimisen ja viljelemisen sekä veden puhdistamisen. Ajatus kokonaisen uuden kylän muodostamisesta jolla ei ole melkein mitään tekemistä rahan kanssa on hyvin laaja ja hankala toteuttaa. Tähän lopputulokseen pystyy mitä luultavimmin pääsemään vasta tulevaisuudessa.
 
6. Hintaa vaikea laskea, mutta ideaalitilanteessa tuottaisi kustannussääntöjä byrokratian määrän vähentyessä.
 
7.
 
8.Perusväylänpitoa varten luotiin investointipaketti, jonka budjetti oli 165 M€. (41M€/vuosi)<ref name = autotoday> http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=200800354 </ref> Ideaalitilanteessa myös ainakin toiselle vastaavansuuruiselle paketille olisi käyttöä.
 
9. Seuraavalle hallituskaudelle (11-15) on budjetoitu 5.04 Mrd€. Tästä voidaan karkeasti laskea vuosittaiseksi määräksi 1.25mrd€. Tarve vaatii ainakin 1mrd€ lisäyksen kokonaisbudjettiin, jolloin vuosittaiseksi lisäykseksi tulee 0.25 Mrd€.  


=== Data ===
=== Data ===
Rivi 64: Rivi 54:


* Ei määritelty.
* Ei määritelty.


== Katso myös ==
== Katso myös ==

Nykyinen versio 25. heinäkuuta 2011 kello 14.56




Rajaus

Millaista liikenneväylä- ja rakennetun ympäristön politiikan pitäisi olla Suomessa? Erityisesti, mitä asioita tältä alueelta pitäisi nostaa hallitusohjelmaan 2011?


Tulos

  1. Väyläpolitiikkainvestoinnit [1]
    Teiden, ratojen ja meriväylien ylläpidossa on kasvavaa tarvetta toimenpiteisiin, joilla edistetään elinkeinoelämän logistiikan toimintaedellytyksiä, tuetaan orastavaa talouskasvua sekä parannetaan liikenteen sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta. Erityisesti tulee varmistaa valtakunnallisesti tärkeiden yhteysväylien, Kehä III:n, E18–tien itään ja Pohjanmaan radan mahdollisimman nopea toteutus. Rautatieliikenteen toimivuutta ja sujuvuutta on kehitettävä. Investoinnit kohdennetaan eniten liikennöityihin rataosiin. Kehittämistoimenpiteitä on syytä tehdä myös pieninä askelina pullonkauloja avaamalla sekä edetä tarpeiden ja resurssien mukaan.
  2. Yhdyskuntarakenteiden suunnittelulla minimoidaan ihmisten ja tavaroiden turha kuljetus [2]
  3. Hallitus rajoittaa yksityisautoilua [2]
    Vapautuvat pysäköintipaikat luovutetaan maksutta elävään käyttöön, esimerkiksi kaupunkiviljelyyn.
  4. Hallitus selvittää keinot korvata yksityinen autoliikenne julkisilla kuljetuspalveluilla [2]
  5. Halukkaille mahdollisuus siirtyä ekologiseen asumiseen ja omavaraistalouteen [2]
    Luodaan järjestelmä, jonka avulla kuka tahansa voi nopealla aikataululla, vapaaehtoisesti luopua luonnon kiertokulusta irronneesta elämänmuodostaan ja palata takaisin omavaraisuuteen pyrkivään talouteen. Kysymykseen voi tulla ekokylärakentaminen tai jo rakennetun rakennuskannan hyödyntäminen.
  6. Liikenneinvestointien toteuttamiseen on saatava pitkäjänteisyyttä. Epävarmuus toteutusaikataulusta aiheuttaa elinkeinoelämän hankkeiden lykkääntymistä ja taloudellisia menetyksiä. [3]
  7. Valtakunnallinen liikennerahasto tarvitaan täydentämään julkista rahoitusta. Liikennerahaston tulee käyttää myös yksityistä rahoitusta. [3]
  8. Perusväylänpidon pienet investointiohjelmat tulee ottaa nykyistä paremmin huomioon. [3]
  9. Lisärahoitus Seuraavalla hallituskaudella liikenneinfraan on varattu n. 5,04 mrd. euroa, joka ei ole pitkällä aikavälillä kestävä rahoitustaso, vaan johtaa väylien kunnon rapautumiseen.[3]


Ero sivun ”Liikenneväyläpolitiikka ja rakennettu ympäristö Suomessa” versioiden välillä(M€/v)
ObsNroEhdotusHinta
11Kulkuväylien parantaminen-65.7
22Turhien kuljetusten eliminointiMäärittämätön
33Yksityiautoilun rajoitus+0 - +133
44Yksityisautoilun korvaus julkisella-0.25
55Ekologinenasuminen ja omavaraistalousMäärittämätön
66Liikenneinvestointien pitkäjänteisyys+0
77Valtakunnallinen liikennerahasto-1250
88Pienet investointiohjelmat-41
99LisärahoitusMäärittämätön


Perustelut

  1. E18–tien (Kehä III) perusparannuksen I vaiheen rakentamiskustannusarvio välillä Vantaankoski - Lentoasemantie on 46.8 M€ [4]. Arvioidaan vaiheen I kestävän 2 vuotta, mistä vuosikustannus 46.8/2 M€/v = 23.4 M€/v. Hallituksen tuoreessa kehyspäätöksessä on varauduttu 254 miljoonalla eurolla Pohjanmaan rataremontin loppuun saattamiseen. [5]. Rakennustyöt voidaan aloittaa ensi vuonna ja rata valmistuu vuonna 2017 joten vuosikustannukseksi saadaan 254/6 M€/v = 42.3 M€/v. Yhteensä edellisistä hankkeista saadaan 23.4 M€/v + 42.3 M€/v = 65.7 M€/v.
  2. Parempi yhdyskuntasuunnittelu voi tuottaa merkittäviä säästöjä kuljetusmatkojen lyhentyessä. Toisaalta, tätä kehityssuuntaa vastaan toimii EUn tavaroiden vapaa liikkuminen, joka mahdollistaa halvempien tuotantokustannusten omaavien alueiden käytön tuotantoprosessissa ja kuljetus seuraa väistämättömänä pahana. Myös tuore tutkimus, jonka mukaan kaupunkilaisten hiilijalanjälki on vähintään yhtä suuri kuin maalaisten tiiviimmästä asumismuodosta huolimatta käytettyjen palvelujen runsauden vuoksi [6], osoittaa että pelkkä tiiviimpi yhdyskuntarakenne ei vielä riitä kokonaishiilidioksidijalanjäljen pienentämiseen [7]. Selvää sen sijaan on että kuljetuksen vähentäminen säästää yhteiskunnan kuluja pitkällä tähtäimellä pienempinä haittavaikutuksina, jotka tässä jätetään määrittämättä.
  3. Autoilun rajoittaminen ei tulisi maksamaan valtiolle juuri mitään. Kerrannaisvaikutukset ovat kuitenkin suuria. Esim. asuntojen hinnat pienenesivät huomattavasti jos lainmukaisia autopaikkoja ei olisi pakollista rakentaa. Oletetaan että vuosittain käytävästä valtiona ARA-asuntotuotannosta säästyisi kolmannes jokaisen rakennettavan (noin) 4000 asunnon [8] keskihinnasta (suuruusluokkaa 100 000 €/asunto) kun autopaikka jätettäisiin pois. Tämä vähentää budjettirahoitusta summalla 1/3 * 4000 * 100 000 €/v = 133 M€/v. Yhteisöverotuotto ei välttämättä pienenisi paljoakaan jos uudentyyppinen rakentaminen vilkastuisi vastaavasti.
  4. Ehdotus käsittelee vain asian erilaisten tapojen selvittämisen, joten sen hinta käsittää arviolta viiden ihmisen palkan vuoden ajalta, eli 5 * 50 000 € (1 htv) = 250 000 €.
  5. Omavaraistalous ymmärretään käsittävän mm. oman energiantuotannon, oman ruuan hankkimisen ja viljelemisen sekä veden puhdistamisen. Ajatus on hyvin laaja ja hankala toteuttaa. Tähän lopputulokseen pystyy mitä luultavimmin pääsemään vasta tulevaisuudessa.
  6. Liikenneinvestointien pitkäjänteisen toteuttaminen ei maksa juuri mitään verrattuna itse hankkeiden toteuttamiseen. Ideaalitilanteessa pitkäjänteisempi suunnittelu voisi tuottaa kustannussääntöjä byrokratian määrän vähentyessä.
  7. Yksinkertaisimmillaan rahasto muodostuisi rahastoon tehdyistä yksityisistä sijoituksista, markkinoille suunnatuista joukkovelkakirjalainoista sekä valtion ja kuntien sijoituksista [9]. Oletetaan valtion sijoitusen olevan samaa suuruusluokkaa kuin Tavoite 9:ssä arvioitu liikenneinfran vuosikustannus johon on budjetoitu 5.04/4 mrd€/v = 1.25 mrd€/v. Muu rahoitus tulisi yksityisiltä tahoilta.
  8. Perusväylänpitoa varten luotiin investointipaketti, jonka budjetti oli 165 M€. (41M€/vuosi)[10]. Arvioidaan budjetoitava rahoitustarve samansuuruiseksi.
  9. Lisärahoituksen määrän arvioimiseksi ei ole annettu mitään perusteita.

Data

  • Kestävän talouskasvun ja työllisyyden ohjelma. [1] Wikistetty versio
  • Elonkehä ry [2] on perustettu vuonna 1995 julkaisemaan syväekologista Elonkehä-lehteä. Lehti on poliittisesti ja uskonnollisesti sitoutumaton luonnon äänenkannattaja.

Riippuvuudet

  • Ei määritelty.


Katso myös


Avainsanat

Politiikka, hallitusohjelma, kilpailukyky, Suomen valtion päätöksenteko


Viitteet

  1. ↑ 1,0 1,1 Kestävän talouskasvun ja työllisyyden ohjelma. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarja 16/2010. ISSN 0782-6028. www.vnk.fi/julkaisut, julkaisut@vnk.fi. ISBN 978-952-5896-25-1 (nidottu) ISBN 978-952-5896-26-8 (pdf) Wikistetty versio Valtioneuvoston tiedote. Viittausvirhe: Virheellinen <ref>-elementti; nimi ”kttohjelma” on määritetty usean kerran eri sisällöillä
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Elonkehä ry:n hallitusohjelmatavoitteet
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 www.keskuskauppakamari.fi
  4. ↑ Tiehallinto: Eurooppatien (Kehä III) parantaminen välillä Vantaankoski - Lentoasemantie
  5. ↑ Kauppalehti 25.3.2011
  6. ↑ HS 22.5.2011: Suomessa kaupunkilainen saastuttaa eniten
  7. ↑ Environ. Res. Lett. 6 (January-March 2011) 014018 Implications of urban structure on carbon consumption in metropolitan areas (J. Heinonen and S. Junnila)
  8. ↑ Ympäristöministeriö: tiedote 13.2.2009
  9. ↑ Keskuskauppakamari 28.12.2009 Valtakunnallinen liikennerahasto perustettava
  10. ↑ http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=200800354


Aiheeseen liittyviä tiedostoja

<mfanonymousfilelist></mfanonymousfilelist>

Suomen hallitusohjelma 2011
Osat:

Kehitysyhteistyö | Pelastustoimi | Maanpuolustus | Vakausrahastot | Ostovoima ja kilpailukyky Suomessa | Työttömyysvakuutusrahaston talous Suomessa | Veropolitiikka Suomessa | Talousrikosten torjunta | Ihmisoikeuspolitiikka | Tiede- ja innovaatiopolitiikka Suomessa | Koulutuspolitiikka Suomessa | Kulttuuri- ja liikuntapolitiikka | Maatalous | Elintarvikepolitiikka | Julkisen sektorin keräämän tiedon yleinen saatavuus Suomessa | Laajakaistaverkko- ja älyliikennepolitiikka Suomessa | Liikenneväyläpolitiikka ja rakennettu ympäristö Suomessa | Joukko- ja työmatkaliikenteen kehittäminen Suomessa | Politiikkatoimien vaikuttavuusarviointi Suomessa | Energiapolitiikka | Ilmastopolitiikka | Aluepolitiikka | Kuntareformi | Yrityspolitiikka Suomessa | Julkisen sektorin hankintapolitiikka Suomessa | Palvelurakenteiden ja -tuotantoprosessien kehittäminen Suomessa | Johtaminen ja henkilöstö Suomessa | Työvoimapolitiikka Suomessa | Sosiaali- ja terveyspolitiikka | Sosiaaliturva ja työmarkkinat Suomessa | Eläkepolitiikka | Lapset ja nuoret | Luonto ja yhteiskunta | Vesiensuojelupolitiikka | Julkisen sektorin tuottavuuden mittaaminen ja tavoiteasettelu Suomessa | Organisaatiorakenteet ja ohjaus Suomessa | Julkisen hallinnon ICT:n kehittäminen Suomessa | Demokratiakehitys

Noudettu kohteesta ”https://fi.opasnet.org/index.php?title=Liikenneväyläpolitiikka_ja_rakennettu_ympäristö_Suomessa&oldid=8739”