Liikenne palveluna

Opasnet Suomista
Siirry navigaatioon Siirry hakuun




Kysymys

Millainen olisi tehokas, matkojen yhdistelyyn perustuva liikennejärjestelmä, jossa liikennettä ei tarkastella ajoneuvovirtana vaan matkustajalle tarjottavana palvelukokonaisuutena? Mitä toimijoita siinä tarvitaan ja millaisia rooleja heillä pitäisi olla?

Vastaus

Matkojenyhdistely on uusi liiketoiminnan muoto, jossa tilaaja (henkilö, jonka on päästävä tietystä paikasta toiseen tiettynä aikana) tilaa matkan palveluyritysten rypäältä, jotka yhdessä suunnittelevat ja toteuttavat tilaajan matkan. Matkojenyhdistely perustuu yhdistelmäliikenteen ideaan, joka on esitetty tieteellisessä julkaisussa Tuomisto ja Tainio (2005)[1]. Matkojenyhdistelyssä on useita toimijoita, joilla on kullakin oma roolinsa palveluketjussa.

Yhdistelmäliikenteen palveluketju:

  • Matkustajapalvelu on matkustajan yhteys matkustusjärjestelmään. Palvelussa on käyttöliittymä (app, nettisivu tai puhelinpalvelu), jossa käyttäjä lataa arvoa matkatililleen, ylläpitää profiilitietojaan matkojenvalintaperusteistaan ja tilaa matkoja.
  • Tiedot tilatuista matkoista kerätään reaaliaikaisesti avoimeen anonyymiin matkatietokantaan.
  • Tilatuista matkoista yhdistellään erilaisia kyytivaihtoehtoja perustuen kysyntään ja erilaisten vakiovuoroisten tai kutsupohjaisten ajoneuvojen tarjontaan.
  • Matkustaja valitsee eri vaihtoehdoista itselleen parhaan kyydin joko automaattisesti profiilitietojensa avulla tai käsin käyttöliittymän avulla.
  • Valituista kyydeistä lähetetään automaattisesti matkatiedot sekä matkustajille että ajoneuvoille, ja sovitut kyydit suoritetaan.

Matkojen yhdistelyn liikeidea perustuu artikkeliin Tuomisto ja Tainio (2005)[1]. Tässä artikkelissa tällaista palvelua kutsutaan yhdistelmäliikenteeksi, koska siinä yhdistellään älykkäästi ihmisten matkatarpeita ja erilaisia kuljetusmuotoja ja ajoneuvokapasiteettia.

Yhdistelmäliikenteessä pitää kehittää toimintamalleja, ohjelmistoja ja tietokantoja matkojenyhdistelyä varten. Tällaista koordinoivaa tahoa ei ole tällä hetkellä olemassa, mutta tarvittaisiin jokin valtakunnallinen (ja globaalitoimintaan suuntaava) toimija, joka lähtisi edistämään nyt esitettävää palvelujärjestelmää. Tehtävien puolesta sitä voisi kansallisesti ajatella Trafille, mutta globaalinäkökulman takia tässä tekstissä puhutaan kuvitteellisestä yhtiöstä nimeltä Ytrips Oy. Se voisi olla valtion omistama koordinoiva taho, jonka ensisijainen tavoite ei ole liikevoitto vaan järjestelmän ylläpito ja laaduntaminen.

Toimijat ja roolit

Seuraavaksi esitetään tarkempi kuvaus palvelujärjestelmän toimijoista ja rooleista.

Matkatietojärjestelmä

Koko toiminnan ytimenä on avoimena datana julkaistu tietokanta matkatarpeista. Sitä hallinnoi Ytrips Oy. Yhtiö toimii kansainvälisesti. Sen tehtävät ovat seuraavat:

  • Ylläpitää avointa tietokantaa, jonne jokainen tarjoaja on lain nojalla velvollinen toimittamaan anonymisoidut tiedot asiakkaiden matkatarpeista.
  • Kehittää menetelmiä anonymisoida matkadata niin, että julkaistava data sisältää tarpeelliset tiedot kyydin järjestämiseksi mutta mahdollisimman vähän tietoa matkustajasta itsestään silloinkin kun matkustaja tekee toistuvia matkoja.
  • Koordinoida kehitystyötä matkojenyhdistelyohjelmistolle, jonka avulla matkoja voi tilata, yhdistellä ja suorittaa. Tämä on avoimen lähdekoodin ohjelmisto. Yhtiö ei siis omista ohjelmistoa, vaan se on kaikkien käytettävissä ja edelleen kehitettävissä.
  • Kerätä kokemusta toimintamallista eri puolilta maailmaa ja jalostaa tätä tietotaitoa edelleen toiminnan laajentamiseksi ja toiminnan laatukriteerien ja seurannan parantamiseksi.
  • Tarjota konsulttiapua yrityksille, jotka ovat aloittamassa yhdistelmäliikennetoimintaa.

Tarjoaja

Tarjoaja eli palveluntarjoaja on yhtiö, joka luo käyttöliittymän tilaajan suuntaan ja ottaa vastaan matkatilaukset. Tarjoajia voi olla useita, ja ne voivat toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti.

  • Tarjoaja ylläpitää tilaajiin päin automaattista käyttöliittymää internetissä ja/tai matkapuhelinpalveluna, mahdollisesti myös perinteisenä puhelinpalveluna.
  • Tarjoaja ottaa vastaan tilaajan tilaukset matkasta keräämällä perustiedot: mistä, mihin, milloin, sekä lisätietoja kuten montako vaihtoa sallitaan, onko erityisrajoituksia matkatavaroiden tai kulkumuotojen suhteen jne.
  • Tarjoaja voi profiloitua tarjoamalla erityisen hyvää palvelua ja monipuolisia vaihtoehtoja tietynlaisiin matkoihin kuten työmatkoihin tai ulkomaanliikenteeseen.
  • Tarjoaja välittää tilauksen edelleen avoimeen matkatietokantaan, jotta kilpailevat yhdistelijät ovat samalla viivalla palveluiden tuottajina.
  • Tarjoaja vastaanottaa tarjoukset mahdollisista matkan toteutustavoista ja lähettää pareto-optimaaliset vaihtoehdot tilaajalle, joka valistee näistä yhden.
  • Tarjoaja välittää valitulle yhdistelijälle tiedon matkan realisoitumisesta.
  • Tarjoaja perii maksun matkasta tilaajalta ja toimittaa tästä yhdistelijän ja suorittajan osuudet yhdistelijälle.

Yhdistelijä

Yhdistelijä on yritys, jolla on tiedot alueen liikennöitsijöistä ja joka näiden tietojen avulla sijoittaa matkustajan mahdollisimman optimaalisesti hänen toiveidensa mukaisesti olemassaoleviin liikennevälineisiin. Yhdistelijä voi toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti. Tarjoamis- ja yhdistelytoimintaa voidaan tehdä myös samassa yhtiössä.

  • Yhdistelijä lukee avoimesta tietokannasta matkatilauksen.
  • Yhdistelijä yhdistelee tilatut matkat matkanyhdistelyohjelmiston avulla niihin liikennevälineisiin, joiden kanssa sillä on sopimus matkojen toteuttamisesta.
  • Yhdistelijä tarjoaa parasta löytämäänsä matkajärjestelyä tarjoajalle.
  • Jos matkajärjestely tulee valituksi, yhdistelijä tiedottaa suorittajaa (tai suorittajia, jos matka edellyttää useiden eri suorittajien toteuttamia etappeja) ja maksaa tälle osuuden matkan hinnasta.
  • Yhdistelijä luo ja ylläpitää tilaussopimuksia toiminta-alueensa liikennöitsijöihin ja näin hankkii kuljetuskapasiteettia matkojenyhdistelyä varten. Yleensä yhdistelijällä ei ole yksinoikeutta tietyn liikennöitsijän kapasiteettiin.
  • Yhdistelijä voi myös solmia yhteistyösopimuksia toisten yhdistelijöiden kanssa siten, että niiden yhdessä kattama toiminta-alue suurenee.
  • Yhdistelijä ylläpitää laatuseurantaa niistä suorittajista, joiden kanssa se tekee yhteistyötä, ja valvoo, että suorittaminen täyttää yhteiskunnan määrittelemät laatukriteerit. Yhdistelijä esimerkiksi seuraa suorittajan kuittaustietojen perusteella matkustajien nousujen ja poistumisten ajoitusta tilaukseen verrattuna.

Suorittaja

Suorittaja on liikennöitsijä, joka käytännössä kuljettaa matkustajan halutusta paikasta toiseen. Suorittaja voi toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti. Suorittaja voi olla ennestään olemassaoleva liikennöitsijä (taksi, bussiyhtyö, rautatiet, lentoyhtiö), tai varta vasten yhdistelmäliikennettä toteuttamaan perustettu yhtiö.

  • Suorittaja tarjoaa kuljetuskapasiteettiaan yhdistelijöiden käyttöön ennakkoon määritellyllä hinnalla ja sitoutuu toimittamaan sopimuksen rajoissa niin monta matkaa kuin tilauksia tulee.
  • Suorittaja vastaanottaa yhdistelijältä saamansa tilaukset ja hoitaa ne joko kiinteäreittisten tai kutsuohjattujen ajoneuvojen avulla, siten kuin sopimuksessa on luvattu.
  • Noustessaan ajoneuvoon matkustaja esittää (elektronisen tai muuten automaattisen) tositteen matkan maksamisesta. Suorittaja varmistaa tositteen oikeellisuuden ja kuittaa tiedon matkustajan saapumisesta yhdistelijälle.

Lakisääteiset vaatimukset ja laadunvarmistus

Matkojenyhdistelyssä on kaksi kriittistä ominaisuutta, joiden takia sitä ei voi jättää markkinoilla vapaasti ohjautuvaksi toiminnaksi. Nämä ovat yhdistelijöiden monopolisoitumistaipumus ja palveluntarjoajien kermankuorinta. Seuraavaksi esitellään keinoja näistä kumpuavien ongelmien ehkäisemiseen.

On tärkeää estää se, että jokin yhdistelijä saisi monopoliaseman tietyllä alueella tehtäviin matkoihin. Monopoleilla on taipumus syntyä, koska yhdistely on sitä tehokkaampaa, mitä suuremman osan matkoista yksi taho saa yhdisteltäväkseen. Lisäksi yhdistelyn kokonaistehokkuus on huononee, jos vain osa matkoista on yhdistelyn kohteena kerrallaan. Tämän takia yhdistelijöillä on erityinen tarve kaapata kilpailijoilta markkinaosuuksia. Tätä monopolisoitumistaipumusta estetään sillä, että kaikilla yhdistelijöillä on samat reaaliaikaiset matkatiedot yhdisteltävänä Ytripsin ylläpitämästä avoimesta tietokannasta. Tällöin kukaan ei saa monopolietua, mutta kaikki saavat koko matkamassan yhdistelytehokkuuden.

Kermankuorinnassa joku palveluntarjoaja keskittyy tarjoamaan palveluitaan alueilla ja aikoina, jolloin on paljon liikennettä ja matkojenyhdistely on tehokasta. Tällöin muiden yhdisteltäväksi jää kehnompia matkamassoja, joista kate jää pienemmäksi tai jopa negatiiviseksi. Kermankuorintaan on olemassa kuitenkin suoraviivainen ratkaisu: laatuvaatimukset ja palveluvelvoite.

Laatuvaatimusten avulla voidaan määrätä esimerkiksi kyydin turvallisuuteen, luotettavuuteen, matkustusmukavuuteen tai nopeuteen liittyviä seikkoja, jotka kaikkien suorittajien on täytettävä sanktion uhalla. Tämä estää epäreilun kilpailun seikoilla, joita matkustaja ei pysty arvioimaan tai määräämään kyytiä valitessaan. Esimerkiksi syrjäseuduille saadaan tällä tavalla hyvälaatuiset palvelut, vaikka suorittajien intresseissä olisikin ennemmin satsata parempaa palvelua kannattaviin taajamiin.

Palveluvelvoite tarkoittaa sitä, että lakisääteisesti asetetaan tietty palvelutaso kaikille palveluntarjoajille esimerkiksi kyytipalvelun ajallisen tai maantieteellisen kattavuuden osalta. Niinpä jos palveluntarjoaja tarjoaa kyytejä vilkkaana aikana, sen on pakko tarjota kyytejä myös hiljaisena, huonosti kannattavana aikana samaan hintaan (tai yhteiskunnan määrittämän kohtuullisen lisän kanssa). Koska palveluntarjoaminen ja kyytien suorittaminen on eriytetty toisistaan, palveluntarjoajan täytyy varmistaa palveluvelvoitteen toteutuminen ostamalla palveluja riittävällä hinnalla niiltä, jotka kyytejä ajavat. Näin suorittaja voi periä palveluntarjoajalta ajankohdan aiheuttamat todelliset, korkeammat kustannukset, mutta palveluntarjoaja ei voi periä niitä edelleen matkustajalta palveluvelvoitteen takia. Tämä tarjoamisen ja suorittamisen erottelu varmistaa, että kaikille tarjoajille voidaan asettaa samat velvoitteet ja kermankuorinta estetään. Samalla syntyy järjestelmä, jossa edullisten vilkkaiden aikojen matkustajat subventoivat hiljaisten aikojen matkustajia siinä suhteessa kuin yhteiskunta katsoo palveluvelvoitteeseen hyväksi kirjata.

Tuote ja palvelu

Toimintaidea on luoda kutsuohjatun liikenteen verkosto, jonka avulla yksittäiset matkustajat voivat tilata matkan palvelyritysten rypäältä. Asiakkaan kannalta palvelu näyttää matkojentilauskäyttöliittymältä, jonka avulla hän voi tilata haluamansa matkan. Järjestelmä toimittaa hänelle paluuviestinä tiedon siitä, miten ja millaisilla kulkuvälineillä matka hoidetaan. Tieto on käytännössä listaus bussien tai muiden kulkuvälineiden numeroita, kellonaikoja ja paikkoja, joista matkustaja noukitaan kyytiin. Matka voi koostua useasta osasta, ja niitä voidaan suorittaa olemassaolevilla kiinteälinjaisilla julkisilla liikennevälineillä tai kutsuohjatuilla ajoneuvoilla.

Palvelu on kokonaan uudenlaista liiketoimintaa, ja siksi sen kustannuksia on etukäteen vaikea arvioida. Joka tapauksessa on melko varmaa, että liiketoiminta on kustannuksiltaan elinkykyistä, koska matkustamisen tarve on joka tapauksessa ilmeinen eikä ole poistumassa. On myös sekä mallinnukseen että yksinkertaiseen päättelyyn perustuvaa näyttöä siitä, että matkojen yhdisteleminen on kannattavaa liiketoimintaa. Tuomisto ja Tainio (2005)[1] osoittivat artikkelissaan, että yhdistelmäliikenne on kustannuksiltaan yksityisautoilun kanssa samassa hintaluokassa korkeista henkilökuluista huolimatta, että joillekin ihmisille se on selkeästi yksityisautoilua parempi vaihtoehto (mallin alustavien oletusten mukaan jopa 30-50 prosentille nykyisistä yksityisautoilijoista), ja että se on erityisesti yhteiskunnalle kustannustehokasta toimintaa.

Lisäksi artikkelissa ei lainkaan tarkasteltu mahdollisuutta kytkeä yhdistelmäliikennettä olemassaolevaan joukkoliikenteeseen. Todellisuudessa tämä mahdollisuus on toki olemassa, ja se parantaa selvästi yhdistelmäliikenteen kannattavuutta artikkelin oletustilanteeseen verrattuna. Lisäksi se parantaa joukkoliikenteen kannattavuutta tarjoamalla vaihtoehtoja alueilla, joissa kiinteisiin linjoihin perustuva bussiliikenne vaatii tukiaisia. Edelleen yhdistelmäliikenne parantaa nykyisten joukkoliikenteen käyttäjien palvelutasoa.

Kaiken lisäksi merkittävä uusi kustannus eli yhdistelmäliikenneajoneuvojen kuljettajien palkat on tulevaisuudessa huomattavasti pienempi, koska robottiautot ovat jo nykyään teknisesti käyttökelpoisia. Kysymys onkin lähinnä siitä, kuinka nopeasti yhteiskunnalliset asenteet ja lainsäädäntö mahdollistavat yhdistelmäliikennerobottiautojen käyttöönoton. Sen jälkeen yhdistelmäliikenteestä tulee olennaisesti henkilöautoa halvempi liikkumismuoto keskivertomatkustajalle.

On siis syytä olettaa, että jos ja kun toiminnan laajuus saadaan riittävän suureksi, kustannussäästöt ja laajentuminen ruokkivat toisiaan ja saavat aikaan positiivisen laajenemiskierteen. Olennaiset uhkatekijät ovat siis erilaiset vitkaisuustekijät jotka estävät toimintaa laajentumasta. Mahdollisia tekijöitä ovat 1) ongelmat palvelutuotannossa ja maineen menetys, 2) nykyisten liikennetoimijoiden herääminen vastustamaan koko ajatusta oman toimintansa turvaamiseksi, 3) liikeidean varastaminen ja kilpailijan ilmaantuminen markkinoille ennen oman markkinaosuuden turvaamista, 4) järjestelmän liiallinen monimutkaisuus niin, ettei palvelua saada käytännössä tuotettua riittävän nopeasti ja halvalla. On selvää, että suurimman osan tilaus- ja yhdistelytoiminnasta täytyy tapahtua täysin automaattisesti ja saumattomasti eri toimijoiden välillä. Tämä on erityinen haaste.

Jos edellä esitetty, avoimeen matkatietokantaan perustuva matkojenyhdistelyn toteutusmalli jostain syystä epäonnistuisi, vaihtoehtoja on kyllä tulossa markkinoille joka tapauksessa. Nämä ovat kuitenkin sekä yhteiskunnallisesti että nykyisille toimijoille kuten takseille paljon tätä esitystä huonompia. Tässä esitetään muutamia spekulaatioita pohjaksi.

Onnibus tarjoaa esimerkin kermankuorinnasta. Se ajaa parhaita, suurten kaupunkien välisiä yhteyksiä halvalla tai erityisen halvalla. Vaikka se omalla alueellaan lisääkin joukkoliikenteen tehokkuutta, se aiheuttaa kustannustehottomampien reittien näivettymistä ja siten huonontaa joukkoliikenteen yleistä palvelutasoa. Tällaista kermankuorintaa on nykyjärjestelmässä vaikea estää, koska palvelutarjontaa ja kyytien suorittamista ei ole eriytetty toisistaan, eikä Onnibussia siis voi edellyttää osallistumaan hiljaisten reittien kustantamiseen. Lisäksi Onnibus vaikuttaa yleiseen mielipiteeseen: ihmiset oppivat varsin nopeasti, että aikaisempaan verrattuna puoleen hintaan pystyy tekemään kannattavaa liiketoimintaa, ja tämä vaikuttaa odotuksiin jatkossa.

Kyytipalvelu Uber puolestaan tuo markkinoille laatutasoltaan epäselvää kalustoa ja kuljettajia. Vaikka sen toiminta ei ilmeisesti ole nykyisen taksilain puitteissa sallittua, se kuitenkin rapauttaa käsitystä siitä, millaisia vakuutus-, turvallisuus- ja muita edellytyksiä taksiliikenteelle tai kyytipalveluille ylipäänsä pitäisi ja voisi asettaa. Palvelun halpuus ja innostuneet asiakaspalautteet ulkomailta ja pian Suomestakin tekevät nopeasti paljon vaikeammaksi puolustaa laadukkaita, palveluvelvoitteet toteuttavia taksipalveluja. Uber on vain yksi kansainvälinen suuryritys, ja on melko varmaa, että logistiikkamarkkinoille on tulossa useita isoja yrittäjiä lähivuosina. Esimerkiksi Googlelta on syytä odottaa jonkinlaista avausta. Jos suomalainen lainsäädäntö ei tehokkaasti estä kermankuorintaa ja aseta sopivaa palvelutasoa, kansainväliset suuryritykset todennäköisesti jyräävät suomalaiset bussi- ja taksiyritykset.

Ymmärrys logistiikkapalvelujen dynamiikasta ei Suomessa ole niin hyvää, että helposti huomattaisiin tämänhetkisen tilanteen kriittisyyttä. Logistiikan toimintamallit ovat menossa uusiksi, eivätkä nykyiset taksi- ja bussilait suojaa sen enempää taksiyrittäjää kuin matkustajaakaan siltä, että suuryritykset tuovat uusia konseptejaan Suomeen ja alkavat sanella pelin sääntöjä. Uberin osalta tämä on jo nähtävissä, koska keskustelua hallitsee toisaalta hintanäkökulma, toisaalta holhouksen vastustus. Näistä näkökulmista ei kyetä näkemään esimerkiksi sitä, että tässä kuvailtuun yhdistelmäliikenteeseen verrattuna Uber on yhteiskunnallisesta näkökulmasta varsin ongelmallinen liiketoimintamalli, joka rapauttaa laadukasta julkista liikennettä, jos se toteutuu laajamittaisena.

Yhdistelmäliikennetoiminnan terveen kasvun kannalta on välttämätöntä, että tuotantokäyttöön sopivat versiot matkojenyhdistelyn ja avoimen matkatietokannan ohjelmistoista saadaan tehtyä mahdllisimman pian, ennen kuin kansainväliset kilpailijat rynnivät Suomen markkinoille. Lisäksi on luotava riittävästi käytännön yhteyksiä mahdollisiin tarjoajiin ja suorittajiin, jotta matkojen tilaaminen ja toteuttaminen saadaan oikeasti käyntiin nopeasti järjestelmän lanseerauksen jälkeen. Alkuvaiheen ohjelmistonkehitykseen olisi saatava vankka tuki Tekesistä tai muualta, jotta tuotantoversio saadaan valmiiksi ilman mitään ulkopuolisia tuloja. Kehitystyö vaatinee myös pilottijakson, jossa järjestelmää testataan pienessä mittakaavassa käyttö- ja käyttäjäkokemusten saamiseksi. Tämä aiheuttanee pelkkää kulua mutta ei lainkaan tuloja.

On oletettavaa, että kun toiminta on saatu vankalle pohjalle edes yhdessä kaupungissa, tilanne helpottuu kehitystyön osalta: voidaan siirtyä ohjelmiston avoimeen kehittämiseen, jolloin saadaan enemmän käsiä työhön mukaan. Hankkeelle on helposti luotavissa myönteinen ja ekologinen imago, koska se selkeästi vähentää liikenteen ympäristökuormitusta ja siirtää kustannuksia työvoimavaltaiseen suuntaan.

Ratkaisevaa yhdistelmäliikenteen toimivuudelle on se, että suomalainen lainsäädäntö päivitetään vastaamaan uudenlaisen liikenteen tarpeita. Nykyiset lait eivät mahdollista tehokasta vaatimusta palvelutasosta eivätkä estä kermankuorintaa. Tämä johtuu muun muassa siitä, että ajatusta palvelutarjonnan ja kyytien suorittamisen erottamisesta ei lainsäädännössä lainkaan esiinny, vaikka se on kuvatunlaisen palvelutasovaatimuksen kannalta olennaista.

Asiakkaat ja markkinat

Yhdistelmäliikenteellä on kahdenlaisia asiakkaita. Toisaalta ovat tarjoajat, yhdistelijät ja suorittajat, joiden avulla toimintaa käytännössä pyöritetään tietyllä paikkakunnalla. Toisaalta ovat yksittäiset matkustajat, jotka järjestelmää käyttävät. Kumpikin kohderyhmä on tavoitettava, tai toiminnasta ei tule mitään.

Tarjoajia ja yhdistelijöitä voisivat olla ainakin alussa suomalaiset yritykset, joiden nykyinen toiminta liittyy läheisesti johonkin yhdistelmäliikenteen osa-alueeseen kuten tilauskäyttöliittymiin, verkkolaskutukseen tai mobiilipalveluihin. Suorittajan löytäminen esimerkiksi Helsingistä on olennaisen tärkeää. Kyseeseen tulevat mm. YTV, bussi- ja taksiyhtiöt tai VR. Liikenne- ja viestintäministeriön tuki hankkeelle voisi olennaisesti tasoittaa kuoppia matkan varrella.

Perustelut

Tämä artikkeli perustuu Jouni Tuomiston kehittämään teoreettiseen malliin, jossa Pääkaupunkiseudun arkipäivän matkoja yhdistellään kaupunginosan mittakaavassa, ja tarkastellaan yhdistelyn tuottamia kustannussäästöjä[1]. Mallissa on varsin perusteellinen logistinen osuus, sekä yksityiskohtainen kustannuslaskennan osuus, jossa tarkastellaan tilannetta sekä yhteiskunnan että yksittäisen matkustajan kannalta. Verkkoyhteistyö on olennainen työskentelytapa matkojenyhdistelyohjelmiston kehittämisessä, ja sen takia tämän alan osaaminen on erityisen tärkeää. Tätä onkin kehitetty osastolla toimivassa riskianalyysin tutkimusryhmässä.

Katso myös

Avainsanat

Viitteet

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Tuomisto and Tainio: An economic way of reducing health, environmental, and other pressures of urban traffic: a decision analysis on trip aggregation. BMC Public Health 2005; 5: 123 [1]

Aiheeseen liittyviä tiedostoja

Noudettu kohteesta ”https://fi.opasnet.org/index.php?title=Liikenne_palveluna&oldid=28804”