Keskustelu:Yhdistelmäliikenne

Kyytipalvelujen monopolit estettävä

Yleisönosastokirjoitus Helsingin Sanomiin 20.11.2014 vastineena isolle Uber-uutiselle. Julkaistu alla olevassa, toimituksen editoimassa muodossa 22.11.2014 (HS Mielipide C20).[1]

Taksipalvelujen monopoli on estettävä

Taksipalvelu Uber on tulossa voimalla Suomeenkin (HS Uutiset 20.11.). On hyvä asia, että syntyy palveluja, joissa nokkelan käyttöliittymän avulla matkustajien ja kyytiä tarjoavien ihmisten tarpeet saadaan yhdistettyä nykyistä paremmin ja halvemmalla.

Kymmenisen vuotta sitten arvioimme, että tällainen matkojen yhdistelyyn perustuva yhdistelmäliikenne vähentäisi hiilidioksidipäästöjä ja terveydelle haitallisia pienhiukkaspäästöjä 50 - 70 % henkilöautoiluun verrattuna ja olisi selvästi taksia halvempi.

Samalla havaitsimme, että tieto matkustustarpeista ja autojen reiteistä on arvokasta pääomaa: matkojen yhdistely on sitä tehokkaampaa, mitä suurempi osuus tästä tiedosta on yhden matkapalveluja tarjoavan tahon käsissä. Jos siis joku saa kaapattua tämän tietovarannon itselleen, kilpailijoiden on vaikea horjuttaa asemaa.

Logistiikassa pyörii iso raha ja sen monopolisoituminen olisi ehdottomasti yhteiskunnan tappio. Siksi sen estämiseksi on toimittava aktiivisesti. Onneksi on olemassa keinoja.

Koska matkustustiedot ovat tämän bisneksen öljy, on tehtävä laki, joka pakottaa avaamaan ne. Kilpailu on hedelmällistä vain, jos kaikilla toimijoilla on samat reaaliaikaiset tiedot matkustustarpeesta. Helsingin joukkoliikenneaikataulujen julkaisu avoimena datana on tuottanut toinen toistaan parempia reittioppaita. Matkustustiedoissa potentiaali on vielä paljon suurempi. Henkilötason datan avaaminen sisältää monia tietoturvaongelmia, jotka on järkevintä ratkaista yhteiskunnan resurssein. Palvelutuotanto jätettäköön yrityksille.

Kyytipalvelujen mahdollisuudet tuottaa matkustajan ja yhteiskunnan kannalta nykyistä parempaa palvelua ovat niin hyvät, että mitkään edunvalvojien protestit tai nykyinen jäykkä taksilaki eivät kehitystä estä. Ne voivat enintään hidastaa kehitystä, jolloin ulkomaiset logistiikan edelläkävijät vievät markkinat.

Jouni Tuomisto

johtava tutkija

Terveyden ja hyvinvoinnin laitos

Kirjoitukseen tai sen aiheeseen liittyviä jatkojuttuja:

• 27.11.2014 Samuli Laita: Kutsuplus saa tänä vuonna tukea 39,80 euroa matkalta (Kaupunki A26)
• 28.11.2014 Jouni Mutanen (Taksiliiton osastopäällikkö): Taksin voi pian tilata sovelluksen avulla (HS Mielipide B16)
• 30.11.2014 Toni Lehtinen: Maaseudun autokyydit myllerretään (HS Uutiset A6-7)
• 2.12.2014 Petri Ollila: Kilpailu ei välttämättä paranna taksipalvelua (HS Mielipide B11)

Yhdistelmäliikenteen idean synty

Teksti löytyi huippuyksikön serveriltä tekstitiedostona ja on päivätty 16.4.2003.

Hei!

Pistin ajatukseni paperille. Mitä sanot? Jos kuulostaa järkevältä, voisin pistää tämän tänään HEAT-ihmisille ihmeteltäväksi.

Jouni

Yhdistelmäliikennemalli

Asioiden selkeyttämiseksi kirjasin ylös ajatuksia KTL:n esittämän liikenneskenaarion tavoitteista, sisällöstä ja roolista HEAT-projektissa. Kaikki tässä esittämäni on minun henkilökohtaisia mielipiteitäni, ja ne ovat siis keskustelun pohjaksi, eivät mitään KTL:n kannanottoja. Aiemmin kutsuimme skenaariota optimiliikennemalliksi, mutta ajattelin yhdistelmäliikennemallin olevan osuvampi nimi. Sehän on yhdistelmä eri liikennemuotojen ominaisuuksista: bussien suuremmat matkustajamäärät yksikköä kohti ja taksien etukäteen määrittelemättömät reitit.

Yhdistelmäliikenneskenaarion tavoite HEATissa on antaa näppituntuma pienhiukkaspäästöihin, altistukseen ja terveysvaikutuksiin hypoteettisessa tilanteessa, jossa pienhiukkaspäästöt pyritään minimoimaan henkilöliikenteen kulkuneuvojen kokojakaumaa muuttamalla. Kaikki muut keskeiset muuttujat, kuten matkustussuoritteen volyymi, tietyn ajoneuvotyypin ominaispäästöt, tai väestön sijoittuminen maantieteellisesti tai ajallisesti pidetään samana kuin perusskenaariossa. Yhdistelmäskenaario toimisi siis karkeana mittarina sille, kuinka paljon pienhiukkaspäästöjä ylipäänsä voidaan vähentää liikennejärjestelyjen avulla.

Jossakin aiemmassa HEAT-kokouksessa puhuimme siitä, että yhdistelmäliikenne on hankala toteuttaa, ja on helpompi olettaa vähäpäästöisiä kulkuneuvoja. Mutta tämä ei mielestäni ole tieteellisesti mielenkiintoinen ongelma: jos oletamme kaikki autot vaikkapa sähköautoiksi, on selvää, että pienhiukkaspäästöt ovat nolla ja mallittaminen onnistuu yksinkertaisesti poistamalla liikennepäästöt. Tieteellinen mielenkiinto perustuukin yhdistelmäliikennemallissa juuri siihen, ettemme voi etukäteen tietää, vähenisivätkö päästöt perusskenaarioon verrattuna paljon, vähän vai ei lainkaan. Siksi se täytyisi minusta pitää mukana HEATin skenaariolistassa.

Millaisiin oletuksiin yhdistelmäliikenneskenaario sitten perustuisi? Se olisi lähtökohtaisesti sama kuin tutkimuksen pääskenaario eli hyväksytty PLJ. Ainoa ero olisi, että tietty osuus (esim. 90 %) henkilöautoliikenteestä pakattaisiin uudelleen yhdistelmäkulkuneuvoihin, joiden avulla nämä matkat siis suoritettaisiin. Nykyisessä hahmotelmassani yhdistelmäkulkuneuvoja on kolmenlaisia: 28- ja 8-paikkaisia busseja ja kahden hengen miniautoja. Olennaista on, että skenaario olisi FYYSISESTI realistinen eli että halutut matkat todella voitaisiin toteuttaa

• kyseisillä kulkuneuvoilla
• määritellyillä, korkeilla käyttöasteilla
• ilman pitkiä odotuksia
• ilman pitkiä kävelyjä alku- tai loppupäässä
• korkeintaan yhdellä vaihdolla
• kaluston kierto ja riittävyys huomioiden.

Sen sijaan yhdistelmäliikenteen tarkoitus ei ole olla POLIITTISESTI realistinen. Se ei ole vaihtoehto todelliselle PLJ:lle. Sen ei tarvitse olla taloudellisesti kannattava. Se ei edellytä, että ihmiset oikeasti käyttäisivät sitä mieluummin kuin omaa autoa. Se olettaa ettei muun joukkoliikenteen kysynnässä tapahdu muutoksia. Se olettaa, että jäljelle jäävä 10 % henkilöautoilijoista valitsee ajoreittinsä samoilla kriteereillä kuin ennenkin. Se olettaa, että ajoneuvojen nopeudet linkeille lasketaan kuten ennenkin.

Miksi skenaario olettaa epärealistisesti, että kaikki bussimatkustajat käyttäytyvät kuten ennenkin vaikka liikennejärjestelmässä tehdään näin iso muutos? Yksinkertaisesti siksi, että yhdistelmäliikenneskenaarion pitää olla mahdollisimman helppo mallittaa. En halua teettää ylimääräistä työtä YTV:n liikenneosastolla, joka ei ole tähän asiaan resursseja varannut. Emme voi tietää, miten ihmiset todellisuudessa käyttäytyisivät, jos tällainen liikennemuoto olisi tarjolla. Niinpä en edes yrittäisi lähteä optimoimaan matkustajan valintaa henkilöauton, bussin ja yhdistelmäliikenteen välillä, koska siihen ei ole olemassa kriteerejä. Ja kuten sanottu, haemme hiukkaspäästöjen ääriarvoa emmekä liikennekäyttäytymisen realismia.

En lähtisi siirtämään bussimatkustajia yhdistelmäliikenteeseen millään vakio-osuudella kuten tekisin henkilöautojen matkustajille. Jos siirtäisimme esim. 50 % bussimatkustajista muualle, mallissa lopputuloksena olisi että ruuhkabussissa olisi 80 hengen sijasta 40 henkeä ja hiljaisessa bussissa 6 hengen sijasta 3 henkeä, mutta kaikki bussit ajaisivat edelleen. Todellisuudessahan näin ei tietenkään kävisi vaan ehkä niin, että hiljaisia bussivuoroja lakkautettaisiin. Tämän mallittaminen olisi vaikeaa ja varmasti aikaa ja käsityötä vaativaa puuhaa.

Sen sijaan tekisin seuraavasti. PLJ:n mukainen joukkoliikenteen liikennesuorite eli OD-matriisi otetaan liikennemalliin pohjakuormaksi, kuten tehdään oikeassakin PLJ:ssä. YTV toimittaa henkilöautoliikenteen OD-matriisin KTL:een, jossa otamme vakio-osuuden matkoista (esim. sen 90 %) ja pakkaamme sen yhdistelmäliikenteen kulkuneuvoihin, ja loppu 10 % jätetään henkilöautomatriisiin. Yhdistelmäliikenteen uudet ajoneuvokohtaiset OD-matriisit lisätään YTV:llä liikenteen pohjakuormaan (ilman reittioptimointia eli olettaen että kaikki käyttävät lyhintä reittiä), ja pienentynyt henkilöautojen OD-matriisi sijoitetaan linkeille käyttäen samaa optimointialgoritmia kuin PLJ:ssä. Lopputuloksena saadaan ajoneuvotyypeittäin liikennekuormat linkeille, ja niiden avulla lasketaan päästöt Ilmatieteen laitoksen leviämismalleja varten. Tästä eteenpäin skenaario on vain yksi muiden joukossa eikä poikkea laskennaltaan muista.

Asia ehkä kuulostaa äkkisestään monimutkaiselta ja vaikealta, mutta sen perusteella mitä olen puhunut eri ihmisten kanssa, uskoisin että tämmöinen skenaario pystyttäisiin rakentamaan kohtuullisen vähällä lisätyöllä. Kuten sanottu, skenaario ei kelpaa kilpailemaan todellisen PLJ:n kanssa, vaan sillä on lähinnä tieteellistä mielenkiintoa. Mutta antaa se myös osviittaa käytännölliseen kysymykseen: kuinka paljon on ylipäänsä mahdollista vähentää pienhiukkasten haittoja liikennejärjestelyjä tehostamalla? Vastaus voi olla hyvin hyödyllinen, kun mietitään, millaisiin asioihin tulevaisuuden PLJ-skenaarioissa kiinnitetään huomiota.