Ytrips Oy

Kohteesta Opasnet Suomi
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Tämä sivu on tiedonmuru. Tämä sivu poikkeaa muusta Opasnetin sisällöstä sen suhteen ettei se ole vapaasti muokattavissa. Käyttäessäsi sivun sisältämää tietoa muualla ole hyvä ja viittaa tähän sivuun näin:


Jouni T. Tuomisto: Ytrips Oy. Yhteisöllisen liikennejärjestelmän liiketoimintasuunnitelma. Opasnet 2008. NBN:fi-fe200811062060 . Viitattu 20.04.2019.


Ytrips Oy on kuvitteellinen yhtiö, joka toteuttaa matkojenyhdistelyä ja näin tehostaa henkilöliikenteen toimintaa. Yhtiön liikeidea perustuu artikkeliin Tuomisto ja Tainio (2005)[1]

Mahdollisia sloganeita:

  • Ytrips – why not?
  • Ytrips filps your idea about traveling.
  • Ytrips – the ultimate way to travel. You define how: cheapest, fastest, fancyest, whateverest.
  • You tell – we organise – you travel. Three steps to anywhere. (Three steps from door to door.)
  • Our aim: any door is three steps away from yours.
Ytrips Oy logo.jpg

Yhdistelmäliikenneyhtiö Ytrips Oy:n liiketoimintasuunnitelma

Liikeidean kuvaus

Ytrips Oy:n tehtävänä on kehittää ohjelmistoja matkojenyhdistelyä varten, ylläpitää rekisteriä laatuvarmennetuista toimijoista alalla ja myydä näille toimijoille lisenssejä tuotemerkkeihin, jotka kertovat toiminnan kuuluvan yhtiön liikeidean mukaiseen laadukkaaseen matkojenyhdistelytoimintaan.

Yhtiön toimiala on seuraava:

722 Ohjelmistojen suunnittelu, valmistus ja konsultointi
7221 Ohjelmistojen kustantaminen
72210 Ohjelmistojen kustantaminen: Valmisohjelmien kehittäminen, valmistus ja dokumentointi.

Matkojenyhdistely on uusi liiketoiminnan muoto, jossa tilaaja (henkilö, jonka on päästävä tietystä paikasta toiseen tiettynä aikana) tilaa matkan palveluyritysten rypäältä, jotka yhdessä suunnittelevat ja toteuttavat tilaajan matkan. Matkojenyhdistely perustuu yhdistelmäliikenteen ideaan, joka on esitetty tieteellisessä julkaisussa Tuomisto ja Tainio (2005)[1]. Matkojenyhdistelyssä on useita toimijoita, joilla on kullakin oma roolinsa palveluketjussa. Palveluketju esitellään seuraavaksi.

Keskusyhtiö

Keskusyhtiönä toimii Ytrips Oy eli se yhtiö, jonka liiketoimintasuunnitelma tämä on. Se on matkojenyhdistelyn priimusmoottori. Yhtiö toimii kansainvälisesti. Sen tehtävät ovat seuraavat:

  • Koordinoida kehitystyötä ohjelmistolle, jonka avulla matkoja voi tilata, yhdistellä ja suorittaa. Tämä on avoin ohjelmisto, jonka tekijänoikeudet ovat general public licensen (tai sitä läheisesti muistuttavan) mukaiset. Yhtiö ei siis omista ohjelmistoa, vaan se on kaikkien käytettävissä tietyin edellytyksin. Edellytyksistä tärkein on sitoumus siihen, että tarjoajana toimiva taho sitoutuu välittämään matkatilaukset kaikille soveltuville yhdistelijöille (ks. jäljempänä).
  • Kerätä kokemusta ohjelmiston käytöstä eri puolilta maailmaa ja jalostaa tätä tietotaitoa edelleen toiminnan laajentamiseksi.
  • Tarjota konsulttiapua yrityksille, jotka ovat aloittamassa yhtistelmäliikennetoimintaa.
  • Varmistaa, että ohjelmistoa ei käytetä käyttöoikeussopimuksen vastaisesti.
  • Myydä lisenssejä matkojenyhdistelyn tavaramerkkien käyttöön alan toimijoille. Lisenssit ovat aina määräaikaisia.
  • Ylläpitää avointa rekisteriä tarjoajista ja toisaalta yhdistelijöistä (ks. jäljempänä). Rekisterissä ovat vain ne toimijat, jotka ovat maksaneet tavaramerkin käytöstä lisenssimaksun.
  • Kehittää ja puolustaa matkojenyhdistelyn tavaramerkkiä, joka on yhtiön pääasiallinen omaisuus.
  • Varmistaa, että tavaramerkkiä käyttävät toimijat täyttävät vaaditut laatukriteerit ja että niiden kanssa yhteistyössä toimivat yritykset ovat asianmukaisessa laatuseurannassa. Eräs laatukriteeri voi olla, että yhdistelijät tekevät yhteistyötä vain lisensoitujen tarjoajien kanssa.
  • Kehittää näitä laatukriteereitä edelleen vallitsevan tilanteen mukaisiksi.

Tarjoaja

Tarjoaja on yhtiö, joka luo käyttöliittymän tilaajan suuntaan ja ottaa vastaan matkatilaukset. Tarjoajia voi olla useita, ja ne voivat toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti.

  • Tarjoaja ylläpitää tilaajiin päin automaattista käyttöliittymää internetissä ja/tai matkapuhelinpalveluna, mahdollisesti myös perinteisenä puhelinpalveluna.
  • Tarjoaja ottaa vastaan tilaajan tilaukset matkasta keräämällä perustiedot: mistä, mihin, milloin, sekä lisätietoja kuten montako vaihtoa sallitaan, onko erityisrajoituksia matkatavaroiden tai kulkumuotojen suhteen jne.
  • Tarjoaja voi profiloitua tarjoamalla erityisen hyvää palvelua ja monipuolisia vaihtoehtoja tietynlaisiin matkoihin kuten työmatkoihin tai ulkomaanliikenteeseen.
  • Tarjoaja välittää tilauksen edelleen kaikille niille yhdistelijöille, joiden profiiliin kuuluu nimenomaisesti näin määritellyn matkan järjestäminen. Tieto löytyy keskusyhtiön ylläpitämästä rekisteristä. Ohjelmiston käytön edellytyksenä on nimenomainen sitoumus välittää tieto kaikille sopiville yhdistelijöille. Tämän tarkoituksena on estää se, että jokin yhdistelijä saisi monopoliaseman tietyllä alueella tehtäviin matkoihin. Monopoleilla on taipumus syntyä, koska yhdistely on sitä tehokkaampaa, mitä suuremman osan matkoista yksi taho saa yhdisteltäväkseen. Lisäksi yhdistelyn kokonaistehokkuus on huononee, jos vain osa matkoista on yhdistelyn kohteena kerrallaan. Tämän takia yhdistelijöillä on erityinen tarve kaapata kilpailijoilta markkinaosuuksia. Tätä monopolisoitumistaipumusta siis estetään sillä, että kaikilla yhdistelijöillä on samat matkatiedot yhdisteltävänä. Tällöin kukaan ei saa monopolietua, mutta kaikki saavat koko matkamassan yhdistelytehokkuuden.
  • Tarjoaja vastaanottaa järjestelijöiden tarjoukset mahdollisista matkan toteutustavoista ja lähettää pareto-optimaaliset vaihtoehdot tilaajalle, joka valistee näistä yhden.
  • Tarjoaja välittää valitulle yhdistelijälle tiedon matkan realisoitumisesta.
  • Tarjoaja perii maksun matkasta tilaajalta ja toimittaa tästä osuudet keskusyhtiölle (lisenssimaksu 0.1 % matkan hinnasta) sekä yhdistelijän ja suorittajan osuudet yhdistelijälle.

Yhdistelijä

Yhdistelijä on yritys, jolla on tiedot alueen liikennöitsijöistä ja joka näiden tietojen avulla sijoittaa matkustajan mahdollisimman optimaalisesti hänen toiveidensa mukaisesti olemassaoleviin liikennevälineisiin. Yhdistelijä voi toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti.

  • Yhdistelijä ottaa vastaan tarjoajan välittämän matkatilauksen.
  • Yhdistelijä yhdistelee tilatut matkat matkanyhdistelyohjelmiston avulla niihin liikennevälineisiin, joiden kanssa sillä on sopimus matkojen toteuttamisesta.
  • Yhdistelijä tarjoaa parasta löytämäänsä matkajärjestelyä tarjoajalle.
  • Jos matkajärjestely tulee valituksi, yhdistelijä tiedottaa asiasta suorittajalle (tai suorittajille, jos matka edellyttää useiden eri suorittajien toteuttamia etappeja) ja maksaa tälle osuuden matkan hinnasta.
  • Yhdistelijä luo ja ylläpitää tilaussopimuksia toiminta-alueensa liikennöitsijöihin ja näin hankkii kuljetuskapasiteettia matkojenyhdistelyä varten. Yleensä yhdistelijällä ei ole yksinoikeutta tietyn liikennöitsijän kapasiteettiin.
  • Yhdistelijä voi myös solmia yhteistyösopimuksia toisten yhdistelijöiden kanssa siten, että niiden yhdessä kattama toiminta-alue suurenee.
  • Yhdistelijä ylläpitää tietuetta omasta profiilistaan keskusyhtiön hallinnoimassa yhdistelijätietokannassa. Siinä määritellään alueelliset, ajalliset ja muut mahdolliset rajaukset sille, minkä sisällä yhdistelijä matkoja yhdistelee.
  • Yhdistelijä ylläpitää laatuseurantaa niistä suorittajista, joiden kanssa se tekee yhteistyötä, ja valvoo, että suorittaminen täyttää keskusyhtiön määrittelemät laatukriteerit. Yhdistelijä esimerkiksi seuraa suorittajan kuittaustietojen perusteella matkustajien “katoamisia” ja nousujen ajoitusta tilauksen suhteen.

Suorittaja

Suorittaja on liikennöitsijä, joka käytännössä kuljettaa matkustajan halutusta paikasta toiseen. Suorittaja voi toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti. Suorittaja voi olla ennestään olemassaoleva liikennöitsijä (taksi, bussiyhtyö, rautatiet, lentoyhtiö), tai varta vasten yhdistelmäliikennettä toteuttamaan perustettu yhtiö.

  • Suorittaja tarjoaa kuljetuskapasiteettiaan yhdistelijöiden käyttöön ennakkoon määritellyllä hinnalla ja sitoutuu toimittamaan sopimuksen rajoissa niin monta matkaa kuin tilauksia tulee.
  • Suorittaja vastaanottaa yhdistelijältä saamansa tilaukset ja hoitaa ne joko kiinteäreittisten tai kutsuohjattujen ajoneuvojen avulla, siten kuin sopimuksessa on luvattu.
  • Noustessaan ajoneuvoon matkustaja esittää (elektronisen tai muuten automaattisen) tositteen matkan maksamisesta. Suorittaja varmistaa tositteen oikeellisuuden ja kuittaa tiedon matkustajan saapumisesta yhdistelijälle.

Osaaminen

Liiketoimintaidea perustuu vahvasti verkostoitumiseen ja ulkopuoliseen osaamiseen. Yhdistelmäliikenteen ja Ytripsin toimintaidea on kehitetty Kansanterveyslaitoksen ympäristöterveyden osaston henkilökunnan voimin, osittain tutkimustyönä mutta huomattavassa määrin vapaa-ajan harrastuksena. Tärkeimmät idean kehittäjät ovat olleet LT, akatemiatutkija Jouni Tuomisto ja DI, prof. Matti Jantunen. Tuomisto ja FM Marko Tainio ovat julkaisseet tähän mennessä ensimmäisen tiedossamme olevan tieteellisen artikkelin massamittakaavan kutsuohjatusta joukkoliikenteestä. Tämä artikkeli perustuu Jouni Tuomiston kehittämään teoreettiseen malliin, jossa Pääkaupunkiseudun arkipäivän matkoja yhdistellään kaupunginosan mittakaavassa, ja tarkastellaan yhdistelyn tuottamia kustannussäästöjä[1]. Mallissa on varsin perusteellinen logistinen osuus, sekä yksityiskohtainen kustannuslaskennan osuus, jossa tarkastellaan tilannetta sekä yhteiskunnan että yksittäisen matkustajan kannalta. Verkkoyhteistyö on olennainen työskentelytapa matkojenyhdistelyohjelmiston kehittämisessä, ja sen takia tämän alan osaaminen on erityisen tärkeää. Tätä onkin kehitetty osastolla toimivassa riskianalyysin tutkimusryhmässä.

Seuraavaksi esitellään Ytrips-yhtiölle kaavailtuja toiminta-alueita, ja ajatuksia tarpeellisen tietotaidon saamisesta yhtiön käyttöön. Mainitut yhtiöt ovat vain alustavia ajatuksia, eikä yhteenkään yhtiöön ole oltu yhteydessä tämän asian osalta.

  • Matkojenyhdistelyohjelmiston kehittäminen: ydinosaaminen, tietotaito ja koordinaatio pidetään yhtiön sisällä. Varsinaisessa kehitystyössä nojaudutaan olemassaoleviin yrityksiin, joille on odotettavissa synergiaetua paremmasta ohjelmistosta. Ajatuksia mahdollisista yhteistyötahoista on alla.
    • Matkapuhelinkäyttöliittymän kehitys: Nokia
    • Matkapuhelintilausten hoitaminen ja laskutusjärjestelmät: Sonera, Elisa, Dna
    • Matkojen reitittäminen ja internet-käyttöliittymä: WM-data
    • Maksujärjestelmät toimijoiden välillä: Osuuspankki, Nordea, EKP?
    • Käyttöliittymän yleinen kehittäminen: Sonera, Elisa, tarjoajat (esim. taksintilauskeskukset?)
    • Matkojenyhdistelyn yleinen kehittäminen: yhdistelijät (esim.YTV?)
  • Yhdistelmäliikennetoiminnan tietotaito ja konsultointi: pidetään yhtiön sisällä. Tämä on ydinosaamista.
  • Tavaramerkkien suojaus ja lisensointi: toteutetaan yhteistyössä immateriaalioikeusasioita hoitavan lakitoimiston kanssa.
  • Laatukriteerien kehittäminen: pidetään omassa yhtiössä, mutta keskustelua käydään avoimesti?
  • Rekisterit lisensoiduista toimijoista: rakenne pidetään omassa yhtiössä, käytännön ylläpito annetaan lisensointia hoitavalle lakitoimistolle.
  • Yhdistelijän profiilin (eli millä alueella ja millä ehdoilla matkoja yhdistellään) ylläpidon rekisterissä hoitaa yhdistelijä itse.
  • Kirjanpito: Ulkoistetaan tilitoimistolle

Tuote/palvelu

Ytripsin toimintaidea on luoda kutsuohjatun liikenteen verkosto, jonka avulla yksittäiset matkustajat voivat tilata matkan palvelyritysten rypäältä. Asiakkaan kannalta palvelu näyttää matkojentilauskäyttöliittymältä, jonka avulla hän voi tilata haluamansa matkan. Järjestelmä toimittaa hänelle paluuviestinä tiedon siitä, miten ja millaisilla kulkuvälineillä matka hoidetaan. Tieto on käytännössä listaus bussien tai muiden kulkuvälineiden numeroita, kellonaikoja ja paikkoja, joista matkustaja noukitaan kyytiin. Matka voi koostua useasta osasta, ja niitä voidaan suorittaa olemassaolevilla kiinteälinjaisilla julkisilla liikennevälineillä tai kutsuohjatuilla ajoneuvoilla.

Palvelu on kokonaan uudenlaista liiketoimintaa, ja siksi sen kustannuksia on etukäteen vaikea arvioida. Joka tapauksessa on melko varmaa, että liiketoiminta on kustannuksiltaan elinkykyistä, koska matkustamisen tarve on joka tapauksessa ilmeinen. On myös sekä mallinnukseen että yksinkertaiseen päättelyyn perustuvaa näyttöä siitä, että matkojen yhdisteleminen on kannattavaa liiketoimintaa. Tuomisto ja Tainio (2005)[1] osoittivat artikkelissaan, että yhdistelmäliikenne on kustannuksiltaan yksityisautoilun kanssa samassa hintaluokassa korkeista henkilökuluista huolimatta, että joillekin ihmisille se on selkeästi yksityisautoilua parempi vaihtoehto (mallin alustavien oletusten mukaan jopa 30-50 prosentille nykyisistä yksityisautoilijoista), ja että se on erityisesti yhteiskunnalle kustannustehokasta toimintaa. Lisäksi artikkelissa ei lainkaan tarkasteltu mahdollisuutta kytkeä yhdistelmäliikennettä olemassaolevaan joukkoliikenteeseen. Todellisuudessa tämä mahdollisuus on toki olemassa, ja se parantaa selvästi yhdistelmäliikenteen kannattavuutta artikkelin oletustilanteeseen verrattuna. Lisäksi se parantaa joukkoliikenteen kannattavuutta tarjoamalla vaihtoehtoja alueilla, joissa kiinteisiin linjoihin perustuva bussiliikenne vaatii tukiaisia. Edelleen yhdistelmäliikenne parantaa nykyisten joukkoliikenteen käyttäjien palvelutasoa.

On siis syytä olettaa, että jos ja kun toiminnan laajuus saadaan riittävän suureksi, kustannussäästöt ja laajentuminen ruokkivat toisiaan ja saavat aikaan positiivisen laajenemiskierteen. Olennaiset uhkatekijät eivät siis ole vastaavaa tuotetta myyvät kilpailijat vaan erilaiset vitkaisuustekijät jotka estävät toimintaa laajentumasta. Mahdollisia tekijöitä ovat 1) ongelmat palvelutuotannossa ja maineen menetys, 2) nykyisten liikennetoimijoiden herääminen vastustamaan koko ajatusta oman toimintansa turvaamiseksi, 3) liikeidean varastaminen ja kilpailijan ilmaantuminen markkinoille ennen oman markkinaosuuden turvaamista, 4) järjestelmän liiallinen monimutkaisuus niin, ettei palvelua saada käytännössä tuotettua riittävän nopeasti ja halvalla.On selvää, että suurimman osan tilaus- ja yhdistelytoiminnasta täytyy tapahtua täysin automaattisesti ja saumattomasti eri toimijoiden välillä. Tämä on erityinen haaste.

Toiminnan terveen kasvun kannalta on välttämätöntä, että tuotantokäyttöön sopiva versio matkojenyhdistelyohjelmistosta saadaan tehtyä ennen kuin kilpailijat saavat etulyöntiaseman. Lisäksi on luotava riittävästi käytännön yhteyksiä mahdollisiin tarjoajiin ja suorittajiin, jotta matkojen tilaaminen ja toteuttaminen saadaan oikeasti käyntyy nopeasti järjestelmän lanseerauksen jälkeen. Alkuvaiheen ohjelmistonkehitykseen olisi saatava vankka tuki Tekesistä tai muualta, jotta tuotantoversio saadaan valmiiksi ilman mitään ulkopuolisia tuloja. Kehitystyö vaatinee myös pilottijakson, jossa järjestelmää testataan pienessä mittakaavassa käyttö- ja käyttäjäkokemusten saamiseksi. Tämä aiheuttanee pelkkää kulua mutta ei lainkaan tuloja.

On oletettavaa, että kun toiminta on saatu vankalle pohjalle edes yhdessä kaupungissa, tilanne helpottuu kehitystyön osalta: voidaan siirtyä ohjelmiston avoimeen kehittämiseen, jolloin saadaan enemmän käsiä työhön mukaan. Hankkeelle on helposti luotavissa myönteinen ja ekologinen imago, koska se selkeästi vähentää liikenteen ympäristökuormitusta ja siirtää kustannuksia työvoimavaltaiseen suuntaan.

Toisaalta toiminnan alkuvaihe on erityisen vaarallinen vaihe brändinrakennuksen kannalta: kilpailijat saattavat napata ohjelmistotuotteen ja rakentaa oman brändin sen ympärille, ennen kuin oma brändi on ehtinyt vakiintua. Tästä syystä voi olla tarpeen, että ohjelmisto pidetää salaisena kunnes oma toiminta ehtii vakiintua. Tällöin kaikki kehitystyö tehdään yhtiön sisällä, kunnes avoimen kehittämisen ja levittämisen hyödyt ovat suuremmat kuin riski kilpailijan ilmaantumisesta.

Kustannukset ja katerakenne

Kuten aiemmin todettiin, kehitystyö on tehtävä ilman toiminnasta tulevia tuloja. Tämä työ saattaa olla suuruusluokkaa 10-20 henkilövuotta, mikä on noin 0,5 – 1 M€. Kun toiminta on vakiintunut esimerkiksi Helsingissä, välitettäviä matkoja voi olla noin 200-300 000 päivässä, eli kolmannes automatkoista tai kymmenesosa kaikista matkoista. Jos matkan keskihinnaksi arvioidaan 2 euroa ja yhdistelmäliikenteen säästövaikutuksen olevan 10 %, on n. 20 senttiä pelivaraa matkaa kohti. Tästä osa jäänee matkustajalle, ja katteesta huomattava osa tarjoajalle ja yhdistelijälle (suorittajan kate on laskettu matkan hintaan). Mutta jo 1 sentti matkaa kohti tuottaa 2000 € päivässä eli 0,7 M€ vuodessa. Tämä riittää kattamaan keskusyhtiön kulut ja kehitystyön. Jos toiminta laajenee koko Suomeen tai ulkomaille, kulujen osuus tuloista pienenee, koska kehitystyön tarve kasvaa volyymia hitaammin. Brändin vakiinnuttua sitä voidaan siirtää avoimeen kehitykseen, mikä halventaa kulurakennetta edelleen. Lisäksi alkaa tulla tuloja konsultointitoiminnasta toimijoilta, jotka käynnistävät toimintaa eri paikoissa. Keskusyhtiön tuloksellisuuden kannalta ratkaisevaa on siis saada yhdistelmäliikennetoiminta huomattavaan rooliin jossakin isohkossa kaupungissa ja toisaalta saada brändille vakiintunut asema. Tämän jälkeen toiminnan laajentaminen parantaa tulosodotuksia.

Toiminnan ylösajo

Seuraavaksi hahmotellaan järkevää tapaa edetä toiminnan ylösajossa.

  1. Ytrips-yhtiön perustaminen ja muutaman keskeisen tavaramerkin luominen.
  2. matkojenyhdistelyohjelmiston perusrakenteen ja -konseptien kehittäminen
  3. mahdollisten yhteistyötahojen tunnistaminen
  4. tarvittavien kehitysponnistusten tunnistaminen
  5. rahoitustarpeen tunnistaminen
  6. päätös yritettävistä rahoituskanavista ja yhteistyötahoista
  7. yhteistyöneuvottelujen käyminen (luottamukselliset keskustelut valittujen tahojen kanssa)
  8. toimitusjohtajan ja atk-päällikön palkkaaminen, rahoitustilanteen mukaan myös muiden ohjelmistonkehittäjien
  9. matkojenyhdistelyohjelmiston kehitys
  10. testialueen valinta pilottiin
  11. pilotin sopiminen paikallisten toimijoiden kanssa (avoimet keskustelut, mutta keskusteltava toiminta rajataan puhtaasti pilottikaupungin sisäisen joukkoliikenteen tukipalveluksi)
  12. pilotin toteutus (suomenkieliset nettisivut)
  13. kokemusten siirto järjestelmään
  14. tuotantokäytön sopiminen ainakin yhden tarjoajan, yhdistelijän ja suorittajan kanssa
  15. tuotantokäytön aloitus yhdellä alueella (sama kuin pilotti?)
  16. yleinen markkinointi ja uusien toimijoiden aktiivinen värvääminen eri puolilta (englanninkieliset nettisivut)
  17. kansainvälinen koulutus toimijoille

Asiakkaat/ markkinat

Yhdistelmäliikenteellä on kahdenlaisia asiakkaita. Toisaalta ovat tarjoajat, yhdistelijät ja suorittajat, joiden avulla toimintaa käytännössä pyöritetään tietyllä paikkakunnalla. Toisaalta ovat yksittäiset matkustajat, jotka järjestelmää käyttävät. Kumpikin kohderyhmä on tavoitettava, tai liiketoiminnasta ei tule mitään.

Tarjoajia ja yhdistelijöitä voisivat olla ainakin alussa suomalaiset yritykset, joiden nykyinen toiminta liittyy läheisesti johonkin yhdistelmäliikenteen osa-alueeseen kuten tilauskäyttöliittymiin, verkkolaskutukseen tai mobiilipalveluihin. Suorittajan löytäminen esimerkiksi Helsingistä on olennaisen tärkeää. Kyseeseen tulevat mm. YTV, bussi- ja taksiyhtiöt tai VR. Liikenne- ja viestintäministeriön tuki hankkeelle voisi olennaisesti tasoittaa kuoppia matkan varrella.

Joukkoliikenteen hyödyntäminen on mahdollista riippumatta joukkoliikenteen järjestäjien osallistumisesta järjestelmään: ovathan reitti- ja aikataulutiedot yleisesti saatavissa, joten mahdollisuuksien mukaan järjestelmää voi rakentaa niiden varaan. Tämä ei kuitenkaan ole kokonaan mahdollista, vaan palvelua tarvitaan nimenomaan alueille, joissa joukkoliikenteen palvelutaso ei ole riittävä. Muutenhan järjestelmä ei olisi Reittiopasta kummempi.

Taksin tilaajalle on taksi toimitettava, ja saattaisi olla mahdollista käynnistää yhdistelmäliikenne nykyisellä taksikalustolla jopa ilman taksijärjestöjen tukea: jos yhdistelmäliikenneajoneuvot tilataan normaalisti taksikeskuksesta, palvelu on toimitettava. Tämä ei tosin ole kustannustehokasta, joten pitemmän päälle joku suorittaja on löytettävä. Yksittäiset taksilupien haltijat, kuten Airport-taksiyhtiö, saattaisivat olla kiinnostuneita. Airport-takseja on Helsingissä kolmisenkymmentä yhdellä liikennöitsijällä, ja pienellä alueella tämmöiselläkin määrällä voi päästä alkuun, varsinkin, jos tukeudutaan myös joukkoliikenteeseen. Toisaalta kun liikennettä käynnistetään, se tulisi tehdä nopeasti ja näyttävästi, joten kaupunginosa kerrallaan -strategia ei tunnu lainkaan houkuttelevalta.

Viitteet

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 Tuomisto and Tainio: An economic way of reducing health, environmental, and other pressures of urban traffic: a decision analysis on trip aggregation. BMC Public Health 2005; 5: 123 [1]

Katso myös

Avainsanat

Viitteet


Aiheeseen liittyviä tiedostoja